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群雄逐鹿新能源汽車 誰會成為中國版特斯拉?

  證券時報記者 翁健

  2014年,被稱為新能源汽車元年。特斯拉風潮將電動汽車真正意義上地引入到汽車消費市場。同時,特斯拉概念在資本市場上也翻江倒海,以致引發產業資本爭相跟風湧入,包括身處不同領域的企業跨界進軍新能源車整車製造。如今,兩年時間稍縱即逝,“裸泳”的公司開始逐步顯現。

  講概念講故事終有結局的一天,而決心涉足整車製造的企業已經開始將電動汽車駛出PPT。9月份,多家跨界造車的企業不約而同地宣布“大動作”,跨界造車迎來一個高潮期。先是前上海通用汽車總經理丁磊正式加盟樂視汽車,然後是蘋果公司宣布推出新能源汽車的時間表提前。另外,萬向集團創始人魯冠球也在跟隨習近平訪美期間表示,旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將於明年中期復產。

  從跨界進軍電動車整車製造的企業來看,大致可分為傳統製造企業及互聯網企業兩大陣營。證券時報記者通過梳理兩個陣營中最具代表性的企業,追蹤新能源汽車新貴們的動態,探討跨界造車過程中必須面對的問題,以期尋找下一個特斯拉。

  上下游企業謀求“逆襲”

  不想製造電動汽車的電池企業不是好公司。從目前來看,新能源汽車產業鏈上的企業,無疑是進軍整車製造的主力軍。

  從技術層面上看,新能源汽車上下游企業生產電動車有行業優勢。特別是身處上游的電池企業,由於掌握着新能源汽車的核心部件,對相關技術及製造環節較為熟悉,在整車製造的過程中能少走彎路。海通證券電力設備與新能源行業的分析師認為,電動車本身的技術壁壘比市場預期的低,各細分領域的龍頭企業執行力較強,如果進軍電動車獲得成功是大概率事件。

  同時,隨着新能源汽車產業競爭加劇,相關企業不得不謀求向汽車產業鏈中最核心的環節轉型。隨着新能源汽車迎來一個又一個的風口,產業資本也日益青睞這個新興領域。這必然導致未來各企業間競爭加劇,甚至某些細分領域出現產能過剩的現象。

  以國軒高科為例,日前,川財證券在參加公司的交流會後表示,儘管今年第四季度行業仍處於旺季,但天花板已經出現。理由是,磷酸鐵鋰電芯供應緊張將於2016年底前逆轉,其中的原因包括2015年上半年投建的電池產能經過2年建設期開始釋放。簡單估算,2016年新能源汽車銷量達35萬輛,對應新增電池需求量為7.2gwh,而2016年比亞迪、力神、國軒與萬向A123的電芯供應量就已經增加了7.5gwh,價格戰不可避免。

  而整車製造一直把控着整條產業鏈中最核心的價值,具有較高的話語權,上游供應商及下游經銷商不得不依附於汽車製造廠商,並將大部分的利益拱手相讓。隨着部分零部件企業傳統主業出現下滑或存在潛在下行風險,同時在政策的支持下電動汽車產銷量持續增長,因此利用當前契機進入整條產業鏈中具有較高回報的環節。

  覬覦整車生產資質

  從目前來看,其它領域的企業想涉足整車製造,主要通過申請新能源汽車生產資質以及收購汽車廠商“曲線”獲得生產資格兩種途徑。

  其中,通過併購獲得生產資質最具代表性的為萬向集團。旗下控制着萬向錢潮等多家A股上市公司的萬向集團,此前一直苦於無法獲得整車生產的資質。2014年,萬向集團斥資約1.5億美元收購美國豪華電動汽車廠商菲斯科。此後一年多的時間裡,菲斯科的消息甚少。

  直至今年9月份習近平訪美期間,隨同出訪的萬向集團創始人魯冠球披露了菲斯科復產的時間表。魯冠球表示,菲斯科的生產將遷回美國,並在加州開始建設在美國的第一家工廠,明年將開始復產。菲斯科旗下電動超跑Karma將於2016年率先在美國加州復產,明年6月份左右即將面世。

  作為特斯拉的第一個對手,同樣定位於豪華電動車領域的菲斯科由於資金鏈斷裂而讓特斯拉率先打開市場。萬向集團入主后,既讓“菲斯科”品牌起死回生,同時魯冠球也即將實現多年以來的造車夢。正如魯冠球此前在接受媒體採訪時表示的一樣,“現在萬向已經形成了從電池、電機、電控到電動汽車的產業體系。”

  著名汽車行業分析師張志勇在接受記者採訪時表示,萬向集團宣布明年新車面世,體現魯冠球對菲斯科這個品牌前景的信心。從所公布的信息來看,尚不知全新菲斯科的定位,但應該還是以中高端車型為主。目前,美國的電動汽車高端市場已經趨向飽和。萬向集團推出菲斯科后,應該會把主力放在中國市場及其它市場。菲斯科復產後,豪華電動車市場的格局將改變。

  另外,多家A股上市企業,也通過對外併購的方式獲得汽車製造資格。其中,今年7月份,多氟多斥資1.6億元收購河北紅星汽車製造有限公司股權。資料顯示,紅星汽車主要從事汽車的研發、製造和銷售,具有卡車、改裝車、SUV、麵包車、微型麵包車等類型汽車製造資質。

  多氟多表示,通過收購紅星汽車,公司將形成從動力鋰離子電池生產到新能源汽車整車生產的完整產業鏈,有助於公司對新能源汽車上下遊資源進行有效整合。近日,多氟多在回答投資者提問時表示,預計2016年第一季度紅星汽車將推出純電動車銷售。

  當然,也有上市公司在籌劃併購事項時出現半路夭折的情況。日前,西部資源宣布,公司終止發行股票收購兩家新能源汽車產業鏈公司的重組計劃,改為籌劃非公開發行股票事宜。其中一家為從事新能源汽車整車製造的非上市公司。

  西部資源在回答投資者提問時表示,公司在終止收購后,將積極推進增發事項。本次增發的目的,仍然是為了深入推進公司向新能源汽車板塊完整產業鏈的轉型,做大新能源相關產業。

  苦等生產牌照發放

  無法通過併購來獲得新能源汽車生產資質,只能苦等生產牌照的發放。今年中期,國家發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》,明確了電動車新進入者應具備的條件。其中的准入門檻包括擁有專業研發團隊、整車正向研發能力、自主知識產權及專利;具備整車試製能力,包括車身、底盤、動力系統集成、整車裝配工藝和設備等。

  此舉被認為是為公布新能源汽車生產資質名單做鋪墊,而對新能源汽車產業鏈中的上下游企業來講有望“近水樓台先得月”。對此,多家A股上市公司也垂涎已久,並通過上馬新項目擴產能來增加入選大名單的砝碼。但由於產業資本密集湧入,申請生產資質的企業急劇上升,增加了有關部門審核的難度,致使到目前為止大名單仍未出台。

  對此,鋰電“達沃斯”組委會秘書長於清教在接受證券時報記者採訪時表示,到今年年底,工信部、發改委或將聯合發布獲得電動車生產資質企業的大名單,最遲應該會推遲到明年兩會期間公布。該份名單為專家根據純電動乘用車企業標準評選出來的。

  “為了獲得生產牌照,很多電池企業很早便着手準備。”於清教說,“其中,杉杉股份很有希望在未來涉足電動整車製造。杉杉股份一直在做電池材料,包括正極材料、負極材料及電解液等。今年中期,公司計劃募資30多億布局鋰電池與新能源汽車關鍵技術等項目。下一步,杉杉股份應該就會通過併購或參股,或者等待電動車生產資質放開,完善整條產業鏈,向整車製造發展。”

  同時,主營鋰電池研發銷售的億緯鋰能,對生產牌照也垂涎已久。最近公司在回答投資者提問時表示:“公司致力於為新能源汽車提供高品質的鋰電池和電池系統,目前也在為爭取新能源汽車資質做工作。”

  另外,新三板企業也積極布局純電動乘用車。其中,今年9月份剛剛在新三板掛牌上市的長城華冠,旗下純電動超跑前途K50也計劃於明年底上市。資料顯示,長城華冠主營業務為汽車的整車設計及電動汽車的研發、生產、銷售。

  IT企業各顯神通

  相比傳統製造企業,互聯網企業跨界造車更吸引市場的目光。互聯網企業紛紛進軍新能源汽車領域,一方面是由於特斯拉的成功示範效應;另一方面,也為爭奪下一個移動入口準備。毋庸置疑,未來,汽車網絡化及電動化將不可逆轉。在其它移動端口日漸飽和的情況下,汽車端口將成為互聯網企業之間的新戰場。

  目前,IT企業涉足整車製造最具代表性的為蘋果公司及樂視,兩家企業在9月份也有最新動作。蘋果公司宣布加快推進其首款電動汽車的製造和出廠計劃,目標發貨日期提前至2019年。

  而此前樂視製造汽車一直被認為是炒作概念。但不久前公司宣布曾擔任上海浦東新區副區長、上海通用汽車有限公司總經理的丁磊加盟,昭示公司的造車行動已提上議程。丁磊目前任樂視超級汽車聯合創始人。

  同樣是在9月份,蔚來汽車完成新一輪融資,包括紅杉資本等投資方一共斥資5億美元。蔚來汽車表示將利用融資所得,繼續開發價格適中、高度聯網和智能的電動汽車。公司計劃在2016年推出一款能夠和特斯拉公司Model S相媲美的電動超級跑車。資料顯示,蔚來汽車主要的創始人包括易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想等。

  PK傳統車企

  無論是互聯網公司或者傳統製造企業,均紛紛上馬電動車整車製造。對比兩大陣營,雙方均有優劣。

  對比傳統車企,IT企業的優勢為運用互聯網思維造車。張志勇表示,一個互聯網企業的成功之道為思維模式,而在造車過程中這也是最大的價值。特斯拉之所以能異軍突起,便是用互聯網的思維去造車,這從特斯拉的設計、定位及營銷等環節中可看出端倪。未來,在造車鏈條中,互聯網企業的大數據、客戶資源和營銷手段等都將成為優勢。

  另外,互聯網企業也不像傳統車企那樣包袱沉重,傳統車企前期投入大,產品結構調整困難。IT公司則不一樣,公司更多的是研發成本、人力成本,固定資產投入都比較少。

  當然,互聯網企業對比傳統車企的劣勢也是顯而易見。其中,對汽車產業供應鏈的整合將是最棘手的問題。汽車製造是一個技術複雜的領域,是擁有兩萬多個零配件的產品。

  鋰電“達沃斯”組委會秘書長於清教表示,基於上述原因,大多數互聯網企業應該會採用輕資產的模式,像蘋果一樣尋找供應商,而不會涉足製造業。因為造車不是一蹴而就的,需要整條產業鏈的協調配合。

  1+1效應

  由於蘋果等IT企業已自帶光環,這些光環企業“如何生產一輛電動汽車”無疑成為投資者及消費者關心的話題。正如於清教上述所講,一個毫無汽車製造經驗的IT企業想要“獨干”,無疑難於登天。因此,IT企業一般會採用“1+1”的模式,即與傳統車企聯合的方式。而兩者相加能否產生大於二的效果?有業內人士謹慎表示,造車並不是簡單的將各種因素糅合即可。

  從蘋果與樂視來看,IT企業的造車路程均頗為相似,包括通過不斷地從車企挖角。其中,蘋果公司今年以來不斷從未來的競爭對手特斯拉挖角,以致被特斯拉CEO馬斯克稱為“特斯拉垃圾場”。而樂視則引入上海通用的前高管丁磊,此前原英菲尼迪中國總經理呂征宇已率先加盟。另外,據媒體報道,蔚來汽車此前已從保時捷德國挖來一位整車主任設計師,作為技術的負責人。

  同時,IT企業也在不斷尋求與傳統車企的“捆綁”。其中,有媒體傳出蘋果公司將委託寶馬在i3的基礎上代以加工;樂視汽車則被傳出頻頻與英國汽車廠商阿斯頓·馬丁會晤;而蔚來汽車則有可能由江淮汽車代工。

  對於上述舉措,張志勇表示,作為毫無汽車經驗的互聯網企業來說,彙集包括技術、市場、管理等環節的人才,積極尋找上游供應商及下游經銷商的潛在合作方,是前期積累的重要步驟,說明比其它企業先行一步。

  但對於將各種因素“1+1”簡單結合起來的作法,張志勇也提出了自己的看法:“沒有哪個傳統車企的高管能出來自立門戶並保證取得成功的,儘管他深諳汽車製造的整體流程並有深厚的行業人脈。一個汽車企業更深層次的是文化與管理。IT企業在汽車行業是一片空白,如果想要創立自己的品牌,想要在市場站住腳跟,將是非常大的挑戰。同時,如果與整車企業合作,兩者之間的利益如何平衡也是棘手的問題。”

  於清教則表示,雙方的融合,對於汽車企業說是“+互聯網”,對於IT企業來說,是“互聯網+”。從汽車未來的發展來看,網絡化將是趨勢。IT企業在造車過程中需平衡角色,如果過於注重互聯網化運營而忽視汽車的基本製造要求,那將是無本之木,很容易被市場所淘汰。

  當然,從2003年成立,到前兩年旗下產品真正被消費者廣泛接受,特斯拉也經歷了約10年的蟄伏期。對於這些跨界造車的企業,從研發、生產及營銷等環節均需經歷一段不短的時間。無論是消費者或者投資者需提供足夠的空間和耐心,這也是一個偉大的企業誕生不可或缺的條件。

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