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評論:充電設施新政對新能源車意義重大

  張志勇

  2015年10月9日,國務院辦公廳發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。如果僅僅從政策的名稱上來看,根本看不到其對整個汽車產業帶來的巨大推動作用,但是如果仔細品味一下,你會發現,這項充電設施政策的新政具有革命性的意義。因為,這項新政倘若能夠真正落實,中國電動車乃至世界電動車將進入一個全新的發展時代。

  儘管中國傳統燃油汽車市場陷入嚴重低迷,新能源汽車市場卻高歌猛進。根據中國汽車工業協會的數據顯示,9月中國新能源汽車銷量同比高速增長2.2倍,創今年來最高水平。

  不過,新能源汽車市場高速增長的背後仍然是障礙林立,也因此,2015年中國政府預定的新能源汽車市場累計產銷量50萬輛的目標篤定無法完成。這已經不是新能源汽車市場第一次“失約”。2009年,中國政府曾經制定到2011年佔到乘用車市場銷售總量5%的新能源汽車市場目標。當時的實際完成情況比現在還慘。

  制約新能源汽車市場無法達成政策目標的因素有許多,其中最重要的有兩個因素:一是產品,二是充電設施。

  如果說2009年三年政策目標沒有完成還有新能源汽車產品品質與性能的影響的話,那麼2015年政策目標的再次失望則更多是緣於充電設施建設的極度落後。

  可以做這樣的斷言:如果能夠使充電設施障礙這個因素被消除,2020年新能源汽車累計社會保有量500萬輛的完成根本就不成為一個問題,完全就是小兒科。

  比亞迪在深圳的數百輛電動出租車數年的運營,已經完全證明電動車的產品品質與性能不是問題。

  然而,電動車續航里程與最後一公里的焦慮,使得消費者即使面臨政府推出的種種優惠政策,也仍然猶豫不決。因此,通過有形之手、無形之手,政府強力推動充電設施的建設與完善,就成為不可或缺的因素。

  對於充電設施的建設,政府曾經數度提出相關的政策予以解決,但以往的政策都是斷塊式的,不成系統,從而使得充電設施的建設很難依靠一兩個政策解決掉所有的問題。

  此次關於充電設施新政的國辦發73號文,則是第一次將充電設施建設作為公共基礎設施建設的重要組成部分,並從資金、標準、配套、規劃、考核等等一系列的層面予以進行設定。

  充電設施最大的問題就是資金投入。資金從哪裡來?如果依靠建設企業自己投資,由於市場需求規模較小,投資回報周期必然非常長。因此,解決資金問題的一個穩妥辦法就是多元化解決資金缺口和投資的積極性。

  除了以往提出的政府補貼之外,這次的政策提出了更多具體的融資手段。比如,PPP等方式,整合社會資本;金融機構要創新金融產品和保險品種;推廣股權、項目收益權、特許經營權等質押融資方式;設立融資擔保基金。

  特別是,政策提出了可以發行充電基礎設施企業債券,甚至容許基本養老保險基金投資支持充電基礎設施建設。而且“互聯網+”的眾籌模式也被特別提出來作為一種商業模式和融資模式予以肯定。

  可以說,在充電設施融資渠道上,幾乎各類能夠想到的資金渠道都被提出來加以運用,從而真正使得資金問題已經不再是最大的問題。

  在充電設施建設問題上,資金不是最大的難題,因為有些電動車生產企業為了推動產品銷售,承諾免費安裝充電樁。但是,由於各種各樣的原因,免費的充電樁卻一直不能落實到車主的停車位上。

  缺乏章法的規劃與程序,使得充電設施的建設在最後一公里處被擱淺。

  而此次政策則花費大量筆墨解決這個問題。政策不僅僅提出了充電設施建設是城鄉規劃的重要內容,而且還將充電設施建設的目標予以量化,從而使得政策具有可操作性。比如,政策要求新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件,大型公共建築物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低於10%,每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

  對於以往阻礙充電設施建設的物業等企業,政策特別提出鼓勵這些企業成為充電設施的運營管理主體。而“建設城際快速充電網絡”的全新提法,則使得過去一直爭吵不休的電動車如何遠程行駛有了更加可靠的保證,這對電動車市場的發展具有重大的意義。

  應該說,此次政策還具有超出汽車產業之外的意義。中國經濟增長速度減緩帶來的經濟壓力,可以通過大規模的充電設施的建設承擔一部分。這可能是這個政策所包含的更加深遠的意義。

  本文作者為汽車行業知名評論員

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