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智能汽車標準初建:技術攻關和商業模式成難題

  朱耘

  近段時間,行業目光都鎖定在了自動駕駛、智能汽車領域。

  “首批全自動駕駛汽車將於2025年‘正式上路’,彼時具有半自動和全自動駕駛功能的汽車全球滲透率或達到12%~13%,相關市值約為420億美元。”日前,波士頓諮詢資深合伙人兼董事總經理、全球汽車專項領導人Thomas Dauner對《中國經營報》記者表示。

  此外,北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼也透露,在2016年的北京國際車展上,北汽要力爭推出一款可供試乘試坐的無人駕駛車。未來,北汽新技術研究院工作重心之一就是向智能、節能和環保發展三大趨勢打造智能汽車。

  而就在徐和誼“喊話”不久,中國汽車工業協會對中國智能網聯汽車的定義、分級與技術架構,更是將業內對於智能汽車的討論推向高潮。然而,國內汽車行業對智能汽車的探索還處於初期發展階段,離全面推廣還需要政府的大力促進和技術的進一步成熟。這也成為眾多車企共同的課題。

  初建標準

  事實上,圍繞着“駕駛員減負”,包括奧迪、寶馬、奔馳在內的多家汽車廠商很早就投入研發並將成果應用。

  東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷認為,車聯網、新能源和自動駕駛將是汽車行業未來十年甚至更長時間內面臨的重要課題。據其透露,英菲尼迪和母公司日產計劃於2020年向市場推出自動駕駛車型。

  而特斯拉甚至比這個時間還要早,計劃今年在其S型電動轎車中搭載全自動公路駕駛功能。不過在Thomas Dauner看來,這些只能稱之為半自動駕駛汽車,儘管在操控方面,可以由電腦操控,但在法律方面尚不允許。“首批半自動駕駛汽車有望於年內或明年上市。”

  實際上,國內自主品牌車企對自動駕駛技術的研發也早已悄然開始。除徐和誼外,長城汽車方面也公開表示,早在2012年,長城汽車就成立了專業團隊,下大力氣對汽車無人駕駛等智能技術進行研發。“自主研發的無人駕駛系統目前採用多傳感器整合的技術,未來可取代駕駛員本身操作。目前哈弗H8、H9及部分後續車輛已經完成了駕駛輔助(ADAS)階段的開發。預計在2020年,將會推出能夠在高速公路上實現自動駕駛的車輛。”長城汽車相關負責人對記者表示。

  “我們聯合國內專家對智能網聯汽車定義是,搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,並融合現代通信與網絡技術,實現車與×(人、車、路、後台等)智能信息交換共享,具備複雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能,可實現安全、舒適、節能、高效行駛,並最終可替代人來操作的新一代汽車,我們稱之為ICV。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示。

  董揚透露,中國希望用15年左右的時間讓自動駕駛技術實現商用。而有了行業標準及分級,也更有利於汽車企業在技術研發及商業化方面“有章可循”。

  市場需求增加

  相比於其他前瞻性的科技,用戶對於自動駕駛汽車的期待似乎更直接也更可行。“如果北京路上跑的車都實現了‘自動駕駛’,就沒那麼多因為亂併線、突然急剎車造成的交通事故了。”車迷王晨說。也有車主認為,有自動駕駛的汽車會比有人駕駛汽車更節省汽油的消耗,因為電腦程序能夠控制噴油系統更經濟合理地使用汽油。更有車主夢想,待車主到了目的地可以直接下車,汽車會自動找到停車位完成泊車……顯然,安全、環保、效率提升是用戶對於自動駕駛汽車最迫切的期待。

  事實上,在自動駕駛領域,上述用戶期待的功能,在實驗室階段幾乎100%實現,但真正上路,在各個國家還需要時間,因為真正的自動駕駛,是一個系統工程,除了汽車技術本身,還需要政府監管層面的進一步加強,特別是與城市現有的交通信號體系互聯互通,“這不是一兩家汽車企業可以完成的,需要在政府的協調下由多個不同領域的企業共同完成。”Thomas Dauner說。顯然,在行業標準制定方面,不僅需要有汽車行業本身的,還要有整個交通行業共有的標準,這方面標準也亟待早日出台。

  全新商業模式

  “自動駕駛汽車的應用,對汽車廠商而言,不是簡單地讓消費者更換更智能的汽車,而是會帶來全新的商業模式。”Thomas Dauner說。

  同時,在國內一些汽車領域的專家看來,智能汽車的應用首先依賴於新能源汽車,或者說是電動汽車的普及。儘管目前各種智能技術在汽車領域的應用並沒有傳統能源與新能源之分,但是多數專家認為,智能的控制依靠的是傳感器、互聯互通技術等,而這些都是與電相關。

  “智能化就是電子化,電子系統與機械系統的兼容總是不太協調,而傳感器與汽車的動力都是電池的情況下,融合問題會降低很多,此前機械系統與電子系統間的融合能力為汽車智能化的瓶頸,而新能源的普及與推廣給這方面釋放了無限的空間。”汽車行業知名評論員張志勇說。

  眼下對於很多互聯網產品,硬件本身不掙錢或虧本賣,靠增值服務掙錢已經不是什麼新鮮事了,Thomas Dauner認為,未來智能汽車很有可能也是走這條路,汽車廠商除了提供汽車,後台大數據、車聯網系統服務的增值功能不僅是新的利潤增長點,甚至利潤還要超過整車製造。

  此外,眼下剛剛起步的“分時租賃”業務未來很可能成為主流,甚至將現有的出租車業務替代。Thomas Dauner以紐約為例給記者算了一筆賬,在紐約,乘客選擇公共交通出行每公里的費用是1美元,其中0.72美元由政府補貼,私家車每公里成本為1.2美元,但出租車高達2.8美元,人工成本高是不爭的事實,但是當無人駕駛的出租車出現,每公里的成本可降到1.8美元,如果兩人以上同行,該費用甚至降至與私家車持平,相信有更多的人會做出這種選擇。

  某國際投資機構高級顧問劉振偉一直在關注智能交通領域的發展,他認為國內的汽車生產企業,“國內外的汽車廠商都在無人駕駛技術領域投入了巨大的研發資金,中國的自主品牌也希望在這一輪的較量上不輸給國外汽車廠商,但是除了在技術領域需要下功夫外,在未來商業模式的布局方面,也需要現在就着手規劃。互聯網正改變着每一個行業,如果只做汽車技術的研發而忽略自動駕駛商業化后給整個汽車產業帶來的新變化,很可能未來整車廠在互聯網面前失去‘話語權’。”

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