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造車這事,作為外行的科技公司如何摻一腳

造車這事,作為外行的科技公司如何摻一腳

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  文/張書樂

  刊載於《創意世界》2015年第9期

  互聯網造車,2015年互聯網巨頭們在諸多跨界打劫中,最具有眼球效益的一個噱頭。最近的新聞是,阿斯頓·馬丁與樂視12月3日宣布簽署研發合作夥伴諒解備忘錄,將聯手打造互聯網電動汽車。而早在上半年,6月4日,在中國雲計算大會上,百度高級副總裁、技術戰略委員會主席王勁透露,百度在今年下半年即將推出無人駕駛汽車。而其實,作為互聯網巨頭BAT的另外兩級,阿里早在4月即成立了汽車事業部,正式啟動了阿里的下一代汽車計劃。騰訊啟動的似乎更早,3月23日,富士康、騰訊及和諧汽車共同簽訂了《關於“互聯網 智能汽車”的戰略合作框架協議》,三方將在河南鄭州展開“互聯網 智能汽車”領域的創新合作。

  一場由BAT互聯網巨頭直接參展的互聯網造車運動,似乎成為了整個上半年互聯網 領域最熱門的話題,特別是有所謂的預測顯示,智能汽車未來市場規模有望突破1500億元,如果加上汽車售後服務以及正在興起的車聯網,相關市場規模將有望突破萬億。更讓這個還沒有真正開啟的藍海,在一開始就已經煮沸。

  外行人如何造汽車?

  “互聯網企業造車?那都是笑話!”比亞迪董事局主席王傳福曾毫不掩飾地表達了自己的不屑。這樣的不屑是有根據的,兩個門類的邊界太過遙遠,沒有製造業基礎的互聯網企業,看似完全不可能造出好汽車,畢竟汽車製造已經沉澱百年。

  但互聯網企業並不這樣看,因為它們從始至終都沒有打算自己製造汽車。來自阿里集團的說法是,阿里巴巴集團的電商、金融、數字娛樂、地圖、通訊、YunOS等業務,都將整合到互聯網汽車項目中,並通過其雲計算和大數據能力為互聯網汽車裝上“大腦”。

  所謂大腦,其實就是一個外掛。而看似才啟動互聯網汽車項目的BAT們,為了這個外掛,早就蓄謀已久,布局已深。而且突出表現在它們對團購涉車聯網企業的熱情之上。

  從2014年底至今,百度總共投資了4家汽車領域的創業公司,其中第一筆投資是戰略投資誕生於美國的打車軟件鼻祖Uber(優步)。其他三筆則分別是二手車電商平台優信拍、拼車應用51用車和天天用車,再附帶上自己的百度地圖,一個車聯網的想象空間已經展開。

  對應的,阿里和騰訊也沒閑着。阿里IPO前後收購、注資了美團、陌陌、優酷土豆、天天動聽、丁丁優惠、墨跡天氣、快的打車、新浪微博、蝦米音樂、窮游、百程等一系列企業,加上快的打車和高德地圖,一個車載娛樂生活網的形態已經蔚然成型。

  而騰訊除了搞了個滴滴打車,並最終撮合其與死對頭快的合體外,也還在二手車電商平台優信拍、汽車垂直網站易車和車聯網解決方案公司四維圖新身上下了不少的本錢。

  從BAT三家的一系列組合動作不難發現,其本身對車企並沒有涉獵,而是在互聯網 的環節上,專註於如何給汽車加上智能化的外掛而已。

  所謂外掛,其實是用第三方軟件或程序來提升玩家在遊戲中的體驗。而BAT的意圖也是用自己的互聯網服務來升級現有的汽車。讓汽車從一個交通工具變成一個連接互聯網的平台,就和手機過去實現的一樣。用百度在無人汽車上的說法就是:百度自己不造車,而是去造車的“靈魂系統”。而這個靈魂系統的背後,離不開的是百度地圖、大數據以及百度大腦等核心技術。

  這個可能實現嗎?

  外掛的完成度有多少?

  日前,國務院印發《中國製造2025》,明確提出加快汽車等行業生產設備的智能化改造。此外,消費群體的變化也是推動汽車行業智能化的重要力量,目前“80后”已經成為車市消費中的中流砥柱,作為“80后”,其消費特點更多注重個性化的體現、以及對於互聯功能、智能科技的關注。

  然而,形勢利好之下,互聯網企業的外掛卻還沒有真正準備好。即使是備受矚目並測試多年的谷歌,在技術上也有瑕疵。前不久,有統計顯示,自2009年穀歌無人駕駛汽車路試以來,已經累計發生了多起交通事故。本月初,谷歌無人駕駛車在美國再次發生一起事故。對於這些事故,谷歌認為不是其無人駕駛汽車造成的,但還是難掩外界的恐慌。為此,谷歌方面表示今後將每月公布事故情況。

  而在國內,同樣要走無人車路線的百度,也在發布消息之後不久遭遇了一個意外的滑鐵盧。百度無人駕駛汽車的核心技術——百度大腦被爆出作弊醜聞。5月中旬,百度宣布在人工智能基準測試中取得了世界最好成績,超越了微軟和谷歌的超級計算機。6月初,相關組織宣稱百度在測試中存在違規行為,百度也為自己“誤導公眾”而道歉。

  無人駕駛之所以被互聯網造車看的如此之重,一個很關鍵的因素是它能夠解放駕駛員,從而形成智能汽車的真正剛需。“相較而言,現在車聯網所謂的雲導航、雲電台、雲視頻、雲音樂等泛娛樂化的車載應用,在過去的車載設備上其實都有,只是智能化程度不高罷了。”業內人士稱:“這種微創新的升級根本無法製造出消費者購買的剛性需求,反之,如果是一個能夠幫助消費者快速找到停車位的小應用,可能就完全不同了,但沒有人會為此而換一台車,手機上裝個應用也可以。”

  因此,在互聯網造車的輿論大炒作中,其實BAT本身的動作幅度並不激烈,反而追求實際。5月26日,有騰訊背景額四維圖新與圖吧在上海CES Asia期間發布趣駕WeDrive2.0,包括了手機和車機互聯解決方案WeLink,以及車載系統趣駕OS,究其實質,作為重點的車聯網解決方案WeLink的一個重要功能,就是讓手機能夠和過去只有導航功能的普通車機連在一起,發揮一下騰訊各種服務的作用。而1月推出的百度Carlife,4月發布的阿里巴巴雲OS,這些車聯網解決方案在性質上和WeLink高度類似。

  “充其量,現在的互聯網汽車,還停留在給傳統車企的汽車上加裝一個互聯網化的車機地步。”上述業內人士如是說。

  無怪乎中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英在6月召開的全球汽車論壇上吐槽道:“我們現在中國汽車業炒着互聯網 炒得很熱。但是恕我之言都是邊邊角角的。”

  互聯網造車的另類途徑

  並非互聯網造車會淪為一個笑話,只是它的實現在近期內還難以達到人們的期待。但希望依然存在。

  包括傳統車企,也在嘗試互聯網這一趨勢。據媒體報道,奔馳、奧迪、沃爾沃的智能汽車都已經亮相。雖然像奧迪、沃爾沃等傳統車企的智能駕駛技術還更多的停留在輔助駕駛階段。但據奧迪(中國)企業管理有限公司總經理馮德睿對外宣稱,奧迪自動駕駛技術不僅僅適用於高速公路或是每小時60公里這樣的慢速行駛的路況,其還擁有在賽道上高速行駛的能力。

  自動駕駛這一剛性需求看似已經接近落地。但也依然有隱憂。“萬一出現死機,這時候就會帶來安全性的隱患。”負責研發業務的大眾汽車品牌董事聶海陽博士的這句話其實很振聾發聵。

  而一些企業則在其他渠道尋找造車的剛性需求,如6月舉辦的第十四屆中國國際環保展上,有企業就推出了互聯網 環衛車,如果發現了渣土散落等突發事件,市民可以通過手機APP和微信公眾號,將相關的文字或圖片信息上傳到環衛雲平台,報警信息就能自動發送給區域的巡檢人員,實現對突發事件的第一時間應對。這或許就是一種另類的邊緣突破方法。

  同時,除了汽車外,正在和人們出行漸行漸遠的自行車也在巨頭的視野之內放光。除了百度傳出正在研究無人駕駛的自行車外(聽着更像玩具),傳統自行車企業洛克菲勒,其已在京東眾籌上為智能自行車項目眾籌了500多萬人民幣,而其他的還有創業團隊馬蹄鐵騎行系統、斑馬智能自行車、Uebikey等等。

  “互聯網汽車目前的剛需集中在無人駕駛上,這個技術很有難度,但智能自行車的剛需卻集中在健身之上,而非出行,這就是如何將智能手環、智能跑鞋之類的可穿戴設備已經發出的互聯網 健康的市場熱度延長到自行車之上的問題了。”業內人士稱:這在技術上已經不存在難度。

  互聯網造車,其實就是一個如何讓外掛製造出剛性需求的問題,正如傳統手機的通話功能,被智能手機的豐富娛樂性所擠壓到了一個基本設定那樣。現在你還能說,你買手機是為了打電話方便嗎?

  作者 張書樂 微信號:zsl13973399819 新著有《越界——互聯網時代必先搞懂的大敗局》

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(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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