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只靠Model 3還不夠,國產化才能拯救特斯拉



只靠Model 3還不夠,國產化才能拯救特斯拉

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文/maomaobear

日前,歐洲媒體inautonews報道,美國電動汽車製造商特斯拉預測自己的公司將從今年開始將實現盈利,而且全球銷量將提高60%至80%。

要知道,特斯拉公司在2015年的財務狀況並不樂觀。2015年特斯拉全年營收為52.9億美元,同比增長47%。但是由於開支巨大,特斯拉公司依舊虧損嚴重。2015財年凈虧損為8.89億美元。現金儲備由前一年的19億美元下降至12億美元。

特斯拉如此自信的原因是他們將在3月31日與預售Model 3電動車,這款車預計起價為3.5萬美元(約合22.9萬元人民幣),將於2017年下半年上市。有消息稱美國政府和州政府將通過各種優惠將其實際售價控制在2.5萬美元。特斯拉希望Model 3能夠進入中低端市場幫助特斯拉快速擴張。

不過,無論哪家車企,要快速擴張都不能忽略世界最大、一年銷量超過2000萬輛的中國市場。而特斯拉恰恰在中國銷售不佳。

2015 年因為銷售不佳,特斯拉把中國區的銷售計劃下調了50%。未來,特斯拉能憑藉Model 3逆襲中國市場,取得理想的銷量嗎?我們來分析一下。

一、特斯拉為何水土不服?

2015 年,在政策的推動改下,中國電動汽車產銷量保障 3 倍多,但是電動汽車各個車型的冷熱卻很不一樣,我們看一下銷量排行榜,熱銷車型集中在兩類。

一類是 A0 或者 A00 級別的低速電動車升級版,這類小車技術其實比較落後,而優勢只有一個——便宜。這類車獲得熱賣,月銷量數千。

這類汽車的生產廠商往往技術水平和知名度都不高,甚至有些品牌要掛在稍大一點汽車品牌名下才有上市資格。但是這絲毫沒有影響這類車的熱賣。

還有一類是以比亞迪唐和秦為代表的插電混合動力汽車,上汽的榮威550插電,銷量也可以。

這類車的價格雖然不低,但是插電、燒油兩用,在市內跑跑可以當純電動車用,到了高速或者充電不便的地方,有沒有里程焦慮,非常實用,再加上各種補貼優惠,賣得也非常不錯。

特斯拉這類高速高技術昂貴的電動汽車銷售不好,其實特斯拉因為有品牌光環加成,一年幾千輛的銷量並不算太慘。其他同類型的高價格高成本電動車銷量更慘淡,月銷量幾十台甚至幾台都能看到。即使有地方政府的支持,也無法與前兩類相比。

為何特斯拉到了中國就水土不服呢?因為住房和充電條件不同。

在中國,住房不像美國那樣家家有200多平米,樓上樓下、地下室、閣樓、車庫、游泳池俱全的大 House。

美國家庭收入中位數其實也不高,只不過 5 萬多美元,摺合 30 多萬人民幣,中國一線城市雙職工白領家庭也能賺到。但是,中國一線城市白領家庭要買美國中產住的 200 多平米,有游泳池有草坪有車庫的大房子,不奮鬥個幾百年是不行的。

中國人連個固定車位都得花高價買,自己安裝充電設施是非常麻煩的。

所以,純電動汽車,在中國普通家庭不能當唯一用車,而是補充用車,第二輛車。第二輛車花幾萬買了容易上牌的國產 A0 級電動汽車是可以的,要花幾十萬賣個高檔次的電動汽車是不太靠譜的。

要花幾十萬買一輛新能源汽車,它必須是可以用油,可以跑長途的,所以比亞迪的秦和唐熱銷。

所以,特斯拉到了中國成為了富人玩具,中產買它不實用,窮人又買不起。水土不服在所難免。

二、進口車的身份問題

除了產品,特斯拉還吃虧在一個身份。特斯拉的CEO給力哥在接受採訪的時候說過:”我們在中國大陸的表現還是相當好的,但是我們要繳納很高的關稅,無法獲得地方激勵。實際上,特斯拉汽車在中國面臨的障礙比世界上其它地方要大得多。”

在中國,電動汽車是可以拿雙重補貼的,純電動乘用車續航在100km到150km之間, 每輛車可以拿 2.5 萬的中央財政補貼;續航在150km到250km之間, 每輛車可以拿 4.5 萬的中央財政補貼;續航在250km以上,每輛車可以拿5.5萬的中央財政補貼。

而很多地方還有一比一的地方補貼,國家給幾萬,地方就給幾萬,同時還有免購置稅等優惠。

而特斯拉原裝進口不但一分錢補貼拿不到,還得交 30% 的稅,特斯拉 Model S 如果算國產車的話,就不是 70 多萬起步,而是去掉補貼以後 30 多萬還沒購置稅。

原價不過3.5萬美元的Model 3如果能變成國產車,拿中國的政府補貼。那麼這個原價23萬美元的Model 3因為續航達到320公里,可以拿最高一檔的補貼。

國家地方各自補貼5.5萬元,價格只有12萬元,如果在算上免購置稅的優惠,實際落地價格與10萬出頭的國產A級車相當。作為中產家庭的第二輛車是完全可以接受的。

如果再考慮到限牌因素(上海一個汽車牌照要10萬左右,北京要搖號),性價比就更高了。

所以,特斯拉Model3隻要想辦法從進口車變成國產車,就可以在中國取得非常輝煌的銷量。

三、如何從進口車變成國產車?

其實,把一款進口車變成國產車並非沒有先例。日產聆風是日產在美國銷售的主流電動車,銷量還不錯,但是這款車如果原裝進口到中國,各種稅費加起來會非常驚人,也不會有什麼人去買。

而日產通過合資自主的方式,搞出來啟辰這個品牌,除了把幾款淘汰車型給這個品牌之外,把聆風車型也給了這個品牌。

結果就是日產聆風,變成了啟辰晨風,拿到了國家和地方的補貼,也拿到了上海的新能源牌照。

類似的情況還有華晨寶馬的之諾,只要找到一個合資夥伴,註冊一個合資自主的品牌,進口車是可以變成國產車的,不但沒有了高昂的關稅,還可以享受到新能源補貼,免購置稅和牌照優惠。

對於特斯拉來說,這種進口變自主帶來的競爭力比什麼新車型要靠譜的多。

特斯拉CEO伊隆·馬斯克(ElonMusk)曾表示,Model3的尺寸是ModelS的約80%那麼大。如果“大小”被解釋為體積(長x寬x高),那麼Model3將與目前的寶馬3系幾乎一模一樣。

由於有更小的電機和電池位置,Model3可以有更長的軸距。反過來,客艙和車輪也可以更大。從尺寸空間上看,這完全是一輛B級到C級的車。

而到了中國免去關稅加上各種補貼,Model3落地價格是一輛A級國產或者合資低端燃油車的水平,這種競爭力不言而喻。

特斯拉Model S去年一年全球不過買了5萬輛,而在中國市場一個比亞迪秦一年就賣了4.7萬輛。

如果Model 3能以國產車的身份在中國上市,月銷萬輛不是夢。(如果特斯拉產能更的上的話)

所以,給力哥只靠Model 3還不夠,以國產車的身份進入中國市場才能拯救特斯拉。

只靠Model 3還不夠,國產化才能拯救特斯拉

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