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起風了,不過吹起的是兩輪電動車

起風了,不過吹起的是兩輪電動車

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  文/楊青山

  要學會飛,先學會走。國內小米、樂視、遊俠汽車一波波提前放風,大佬們紛紛做出姿態要進軍電動汽車的時候,李一男最近突然微博宣布創業做兩輪電動車。

  好好的投資不做了,曾經的技術天才人到中年再度出山,沒有選擇時髦的電動汽車,而是這麼一個不起眼的傳統行業,似乎是深思熟慮后的動作。而另據媒體報道,產品團隊早在去年就組建完畢,目前已接近量產階段。這種先出產品再吹的華為風格,顯然是有備而來。

  不做電動汽車,而做兩輪的電力機車,為什麼?顯而易見,電動汽車普及的兩座大山——價格昂貴和里程焦慮,目前看不到克服的希望。

  售價過高其實不是啥特別大的問題。歷史一次又一次地證明了隨着產業的繁榮和技術的進步,任何高科技產品都有走進普通人的一天。2013年總銷量只有2.23萬輛的Tesla成為了市值200億美金的公司,連蘋果也組建了傳聞中超級豪華的團隊造車。炒熱市場的好處,是業界終於開始認真研究電動車普及的問題,比如像Tesla與松下的超級電池工廠的投產,預計將很快降低電動車成本(Tesla Model S的電池佔到整車成本的40-50%)。

  里程焦慮則有點無解的狀態。因為一定密度的充電樁建設和維護成本高的驚人,商業上根本不具備可行性。

  問題一:充電樁真正落地、電動車能夠“正常使用”,究竟需要多少資源才能解決?

  兩個多月前,有消息說京滬高速的充電裝置已經安裝好,全線開通,可以開着車從北京跑到上海。於是,汽車之家組織了一次測試,帶着兩輛電動車,準備去跑一趟。 結果是跑出去發現還沒開始運營,無法充電,最後不得不把電動車拖回去……車主最焦慮的事情真實發生了

  充電樁真正落地太難,新聞都不可信。更何況,對於電動車充電來說,充電樁本身就是一個爭議很大的東西。相對於普通的插座,充電樁投資巨大,特別是高速充電樁,動輒幾十萬、上百萬。而一個充電站除了有充電樁,還需要佔地和各種設備,總價更是高得驚人。

  不光是充電樁昂貴的落地成本,充電樁還有一個問題是標準問題。根據2011年制定的國家標準GB/T 20234,充電樁國標接口分為直流接口和交流接口兩種。目前,大部分充電樁生產企業主推直流接口,只有比亞迪主推交流接口。

  國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定,但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。譬如有的企業充電,會先用脈衝電流測試,然後再直流橫流。因為企業總想保護自己的利益,最後博弈的後果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。

  在特斯拉入華后,充電問題也讓其頭痛不已。因為特斯拉執行的是美國標準,美國標準和我國標準連接口都不一樣,不能互相兼容。而特斯拉又不能專門做適合中國標準的車型。京滬高速路上的這個充電樁號稱支持所有符合中國標準的電動汽車充電。但是真正能充什麼車,特斯拉充不充的了都難說。

  這次測試汽車之家帶着特斯拉和晨風,別說沒開通,就是開通了,特斯拉能不能充的了都難說。

  問題二,即便充電樁的問題解決了,四輪電動車的使用邏輯可能一開始就有問題

  在中國,市內短途純電,長途用插電更為適合,因為在長途高速的工況下,電動車的效率反而是最低的,電動車相比燃油車,最大的優勢是市內走走停停的路況,高速下電動車所需的功率會極具上升,續航里程大大降低。而普通燃油車在高速路況下反而省油。

  特斯拉官網就對不同時速下不同功率有描述,提醒用戶高速行駛時注意電量,避免拖車的悲劇。純電動車本來跑長途就有里程焦慮,因為電量數字是個估計值,你不知道能不能跑到下一個充電樁,要留足余量,這就造成充電頻繁。

  而電動車充電時間又太長,即使是京滬高速這個所謂30分鐘充滿,跑100公里等30分鐘,也是無法忍受的(相當於跑1個小時停半個小時),而且這還是不排隊的情況,只有排隊,哪怕前面只有一輛車就得多等30分鐘,如果有三五輛,那就……

  在目前的情況下,在高速路上修快速充電站支持新能源汽車實在是出力不討好的做法。國家電網內部人士稱,目前已經建成的400餘座充電站幾乎沒有盈利的項目,處於全線虧損狀態;南方電網分公司也表示,其在深圳建成運營的7座充電站,每年虧損額為1300萬元。高速上這些充電站不用說收回成本,能不能保住日常的維護費用都難說。

  50座充電站需要上億的費用,做這種決策真是令人無語。

  電動汽車目前的情況,也許就是一個死結,因為一開始思路就有問題。而根據《Zero to One》聖經的判定:開局稀里糊塗沒得救。國內,即使有像比亞迪這樣的企業,國家政策層面的積極引導和支持,媒體瘋狂追捧特斯拉,特斯拉經歷了最初的“嘗鮮期”后很快低迷業績,北京免搖號的電動車牌照申請量還不到預期的一半.。.

  可能有人疑惑,既然現階段電動車如此“不靠譜”,為何還有那麼多人躍躍欲試?

  毫無根基的特斯拉短短數年就後來居上,說明這個行業門檻其實並不高,原因就是電機制動比發動機簡單可控太多。使用電機比燃油發動機設計空間大,研發難度低,零部件對完整供應鏈的依賴也小,企業因而能在車聯網、自動駕駛、數字化顯示、優化駕駛體驗上花更多的心思和改進。

  電動車目前的不靠譜,在筆者看來,是技術演進沒有適配精確的產品形態。為何電動車必須得沿用燃油車的“規範化設計”,我難道就不能推倒重來?像iPhone當年對諾基亞塞班的顛覆,完全不同的設計理念和使用方式,從硬件到軟件,完整的智能化系統設備對嵌入式系統設備的顛覆。

  電動車開局稀里糊塗沒得救,誰先換一個“開局”,比如四輪換兩輪,會發生什麼變化呢?大佬們紛紛做電動汽車的時候,李一男卻先做好兩輪電動機車。

起風了,不過吹起的是兩輪電動車

  環保、售價更低、充電簡化、研發和生產難度更小,似乎更符合中國國情,更何況兩輪電動車作為一個傳統行業,一直以來幾乎就沒怎麼變化,還停留在家族式企業、線下門店經銷商地推、請明星在電視台轟炸廣告的時代。再加上產品價格不透明、售後服務極差、中間成本高,這正不是“互聯網思維”改造傳統行業絕佳的機會。

  像那個從HTC出來的團隊做出的gogoro驚艷CES展會,曾經的技術天才李一男,那個有極強技術前瞻眼光的華為傳奇人物,是不是就嗅到了這樣的機會。經過互聯網改造、插上”智能化“翅膀的兩輪電動車,會產生怎樣的質變?

  都說電動車是未來,環保、充電比汽油便宜太多,理所當然是未來。不過,當兩輪電動車更智能、更便宜、體驗更好的時候,才可能輪到電動汽車。

  大的衝擊和顛覆到來前,過渡和漸變會首先被目睹。

起風了,不過吹起的是兩輪電動車

(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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