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車聯網可不一定是IT巨頭說了算

車聯網可不一定是IT巨頭說了算

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  文/響鈴 微信號:xiangling0815

  2015年,隨着CES大會的熱捧,“車聯網”成為繼互聯網、物聯網之後未來智能城市又一標誌。汽車廠商巨頭積極布局,奧迪、奔馳、寶馬等均已推出各自的自動駕駛概念車;整車廠、零部件供應商結伴佔位,芯片廠商英偉達在CES上發布了世界上第一款浮點運算能力超過1萬億次的移動芯片,試圖通過超級移動芯片撬開智能汽車的大門。IT巨頭同樣不甘示弱,谷歌Android Auto和蘋果CarPlay已然成為各家傳統汽車廠商合作熱點。而國內隨着百度車聯網戰略正式發布。互聯網BAT三巨頭全部加入車聯網系統爭奪戰中,但車聯網這塊蛋糕還真不一定是這些巨頭們說了算。

  車聯網,核心價值在數據

  不可否認在雲計算、大數據的推動下,汽車、電子與互聯網結合更加緊密,未來汽車極有可能成為下一個與人們生活緊密相連的移動終端。大數據將更加清晰透徹精準研究並構建“客戶素描”,滿足差異化用戶需求,這是對傳統製造產業根本性的衝擊甚至顛覆,換句話說大數據就是讓製造產業變成服務產業,讓製造企業變為數據公司。響鈴認為在數據、軟件、硬件、服務四駕馬車為主導的車聯網中,核心價值是數據。各IT巨頭也深諳其道,正積極佔位,不管是把建立地圖服務作為核心,還是打造車載智能終端系統,都是在玩數據。比如阿里巴巴收購高德,把地圖數據作為承載商業模式的載體;騰訊聯合四維圖新推出趣駕WeDrive,自家又推出車聯網產品“路寶盒子”;百度推出CarLife;華為推出ME909T;國外蘋果推出“iOS in the Car”計劃和車載系統CarPlay,谷歌推出汽車版安卓操作系統。。。各個都“不懷好意”,期望掌控數據一招致勝,秒殺對手。

  作為IT巨頭,對數據的掌控本身就擁有先發技術優勢和天然的敏感性。而車聯網是以車為信息源點和關鍵節點,圍繞用戶使用場景構建智能化體驗。儘管形式各樣,但都是希望建立類似互聯網讓人們“點對點”信息交流的方式,用數據把車串起來,實現車與車的“對話”,IT巨頭們所具備的雲計算處理能力和大數據處理能力顯然在車聯網中獨享數據和軟件優勢。但深耕行業的汽車廠商也握有硬件和服務兩大法寶,四駕馬車,雙方各分秋色,所以IT巨頭光有數據還不能保證穩操勝券,汽車廠商他們的態度才真正決定着成敗。

  IT巨頭搶灘數據與汽車商家之間,一場新的博弈?

  如今汽車廠商們都意識到下一個能改善交通安全提升自身產品競爭力的就是車與車間的“交流”。如果汽車能信息溝通實時對接,哪怕危險就在下一個路口,駕駛員也能提前防範,做到零交通事故,產品行業話語權就將大大加強,消費者自然買賬。面對至關重要的車聯數據,汽車廠商是拱手讓給IT巨頭,還是死磕單幹,雙方將會有新的博弈。原因很簡單車聯網產業鏈的前裝市場中,整車廠商位於產業鏈的中游,上連設備及服務提供商在上,下接用戶,整車廠商擁有較強的話語權。IT巨頭如能與硬件廠商合作便是最好的結果,就如國內奧迪、現代、上海通用與百度簽訂了車聯網方面的戰略合作協議,現代兼容蘋果Carplay和谷歌AndroidAuto的DisplayAudio操作系統。雙方相互借力,取長補短,多贏之道。

  但更多汽車廠商會選擇自主研發,不對IT巨頭開放,一來他們不差錢,二來他們不希望被IT巨頭控制數據掐住咽喉,上汽集團就最早試水車聯網,研發的inkaNet系統被搭載在自己的榮威350、榮威550、W5以及MG5等多款車型上。通用的安吉星(onstar)也被應用在凱迪拉克、別克、雪佛蘭等汽車上,這是對IT巨頭的防禦,也是攻擊。而對於IT企業來說,就是場硬仗。

  同樣對於服務與售後的定位差異,也是巨大的不確定因素。IT巨頭互聯網的趨於免費的服務與4S的高利益存在衝突,IT巨頭可以讓服務不掙錢,但汽車廠商的贏利點之一就是增值服務。售後維修也是件麻煩事,即使IT巨頭能做到高效整合信息互通,老人和勞斯勞斯都不碰,萬一交通事故真的要發生了,必須碰其一的時候,是追究IT軟件的問題,還是歸罪於汽車硬件方,或者直接歸咎於個人價值觀,售後維修誰負責……總之,還有太多問題待解,IT巨頭若是只期盼解決數據軟件問題就想高枕無憂,響鈴只能呵呵了。

車聯網可不一定是IT巨頭說了算

(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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