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閃電圈:25輛性能鋼炮,賽道響炮(2) | 速度方程式

參賽選手LL2組(35000-64999美元)寶馬M235i、凱迪拉克CTSVsport、雪佛蘭科爾維特Stingray、雷克薩斯IS 350 F-Sport、賓士CLA 45 AMG、斯巴魯WRXSTI

6 雷克薩斯IS 350 F-Sport – 3:13.4

閃電圈:25輛性能鋼炮,賽道響炮(2) | 速度方程式

至今我還記得駕駛第一代雷克薩斯ISF時的感受,它就像建造在沙灘上的宏偉別墅,外強中乾。原因在於車身剛度不夠,轉向機構設定也缺乏良好匹配,從而整體操控性能顯得有點呆板。V8發動機只是為了能讓ISF開得更快,卻無法讓它的吸引力和普通的IS車型相提並論。

如今一切都發生了變化。雷克薩斯IS 350F-Sport擁有紮實的身板,完全體現全球最大汽車生產商的綜合水平。它的目標不是要做世界一流的運動轎車,而是給日本廠商的豪華品牌增添一份運動基因。

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如果雷克薩斯願意,在這基礎上完全可衍生出進一步追求性能的高素質產品。IS 350F-Sport可提供迅速而直接的轉向感,制動器的表現高於人們的預期,在賽道上長時間行駛后也沒有產生明顯的制動失效。發動機的輸出非常平穩,與變速箱的匹配也恰到好處。老IS的轉向過度問題也被順利解決,新車的表現完全在掌控之中,可讓你自信地駕著它行走於賽道的邊緣。

IS 350F-Sport的弱點在於動力方面,換言之相比車輛本身的重量,動力輸出過於偏弱。306馬力推動1630公斤車身的感覺有點像在開凱美瑞,這便造成了該車雖然處於LL2組別,但是圈速成績卻如同LL1組。此外IS350 F-Sport的抓地力還有提升空間,第一彎的0.89g彎心重力加速度讓該車排在歷年全部參賽車輛的倒數5名之內。

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然而動力和抓地力可以通過相應措施得到改進,IS 350F-Sport紮實的核心車身結構和底盤設計卻是老車無法獲得的,所以從這個意義上來說,新IS的確做得不錯。

5 斯巴魯WRX STI – 3:10.5

如果你喜愛閱讀新車評論,也許已經知道新款斯巴魯WRXSTI並沒發生本質變化,該車依舊沿用了老掉牙的2.5升水平對置發動機,功率輸出增幅也未超過5馬力。如此,你會認為你對該車已經非常了解,足以在網際網路上給汽車菜鳥們上一課。

不過我們想說,你錯了。通過閃電圈速賽,我們發現斯巴魯更想強調底盤調校方面所付出的努力,而搭載的老款305馬力STI發動機卻比日本規格車型所搭載的新發動機功率輸出還要高一些。於是眼前的2015款WRXSTI雖然動力沒有更新,但是圈速卻比2011款車型快了3.3秒。

儘管WRX STI和之前提到的WRX在外觀上非常相似,但事實上二者共享的零件並不算多。它們均採用了鄧祿普Sport MaxxRT輪胎,但是STI的更寬,車胎更薄,輪圈尺寸也比WRX的大了一號。制動失效現象呢?在STI上根本就不存在,因為它所採用的部件直接由Brembo提供,不僅制動碟直徑更大,還裝有4個制動活塞卡鉗。而那台老發動機依舊會向油泵輸出動力,為轉向機構提供必要的助力。前中后全副武裝的限滑差速器意味著STI可在全油門工況下提供更好的動力分配,與老發動機的匹配也非常到位。此外,WRXSTI的入彎速度也比WRX更高,因此總體測試成績比同門師弟足足快了5秒。而與死對頭三菱翼豪陸神相比,新WRXSTI還是快了0.1秒。

4 寶馬M235i – 3:07.2

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你是否仍想從展廳內買到一輛嶄新的E46M3?其實眼前的寶馬M235i就和你的期望非常接近。不可否認,它在重量上有些吃虧,但這是電子系統增加以及高度機械化加工所帶來的變化,甚至整個汽車工業都是這樣的發展趨勢。不過總體而言,這款搭載6缸發動機的緊湊型雙門轎跑車在賽道上展現出獨特的駕駛樂趣,足以讓你體會到寶馬的純正運動基因。

只需一小會兒接觸,這台小寶馬便可讓你愛不釋手。這種感覺首先來自座椅和方向盤,它們的位置被布置得恰到好處,簡單而直觀,而通過換擋撥片控制的自動變速箱反應也極為迅速,意味著你幾乎不會在賽道上手忙腳亂。幾圈之後,M235i所搭載的米其林PilotSuperSport夏季輪胎依舊可完美地傳遞制動指令,於是將2008款135i的圈速成績縮短了6.5秒。M235i在賽道上表現穩定,始終表現出令人信服的轉向預判感,可讓你很快地體會到這款車的性能極限。

寶馬的定價策略卻讓M235i邁入了LL2組別,尺寸更大,甚至動力輸出更強的對手相抗衡,包括之後會提到的凱迪拉克CTSVsport和雪佛蘭科爾維特Stingray。當然後兩者也並沒有認輸,成績依然好於M235i,不過定價、動力以及車身重量等也相對更高。毫無疑問你付出越多,車輛的動力也會越強,但是這樣未必能獲得像M235i一樣令人稱心的駕駛體驗。

3 凱迪拉克CTS Vsport – 3:06.8

我們需要始終記得,凱迪拉克CTSVsport擁有420馬力的動力輸出,但是觀察問題的角度不同,所得到的答案也會千差萬別。比如開過賓士E 63AMG之後再來體驗雙渦輪增壓的CTSVsport,你就會覺得它有點慢,即便後者的0-96公里/小時的加速成績只有4.6秒。不過從圈速成績來看,CTSVsport並不慢,甚至它比550馬力的捷豹XFR-S只慢了0.1秒。

如同之前的CTS-V,新款CTS的底盤調校讓其並不會受到路肩、坑窪或是下沉路面的影響,甚至你會覺得沒有任何外界因素會幹擾車內的平靜。儘管CTS的自重幾乎達到了1800公斤的水平,不過倍耐力PZero輪胎卻能讓它輕鬆通過障礙物。即便如此,凱迪拉克還是沒學會反擊,因為在CTS上失去牽引力並不是一件令人著急的事,這只是駕駛過程中的家常便飯。

通過賽道第一段時,CTS已經較XFR-S領先了1.1秒。路肩上失去抓地力是捷豹的弱點之一,但這並非CTS領先的全部原因,後者較快主要是因為凱迪拉克在彎內加速時非常乾脆利落。相比之下,XFR-S在輸出動力時總是伴隨著令人著急的轉向過度現象,從而在時間上處於劣勢。

在上坡的S形彎道上,CTS寫下了197公里/小時的平均車速。在這一段,XFR-S的表現和CTSVsport旗鼓相當,但是凱迪拉克卻表現出更好的穩定性,讓人在上坡時自信地給足油門。儘管CTS的動力輸出比XFR-S少了130馬力,但是前者卻能在出彎速度上佔得絕對優勢。

換擋時,儀錶盤總是刺激著駕駛者的神經。由於轉速表過於靈敏,因此如果換擋時機不成熟,指針便會表現出波動,好像會自發地削減動力。此外過於粗壯的方向盤裝飾會在車輛高速時阻礙駕駛者獲取車速表的信息。

凱迪拉克並不缺乏動力,而是車內的氛圍讓人感到似乎動力反應有些稍慢,而過去捷豹將這種表現稱作壓力下的風度。

2 賓士CLA 45 AMG – 3:05.9

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賓士CLA 45 AMG擁有類似日產GT-R般的簡單操控特性,儘管複雜的車身線條讓它看上去充滿了殺機。

駕駛這款小型AMG運動車並不需要複雜的技巧。如果你入彎過快,它就會表現出轉向不足;當你過早地踩下油門踏板或是猶豫信用卡是不是到了該還貸的時候,它所表現出的還是轉向不足。但是你在這輛車上卻能非常容易預判路面情況,這讓它在賽道上顯得異常靈活。制動系統足夠給力,通過方向盤后的換擋撥片操控變速箱也只需一眨眼的功夫,此外轉向機構總能充分提供前輪和路面間的觸感。

車輛性能表現完全在人們的意料內,不會伴隨過多刺激或驚喜。2.0升渦輪增壓發動機的聲音聽起來與其355馬力的最高功率輸出似乎並不一致,甚至當它在直道上達到215公里/小時的極速時,也沒有發出人們印象中AMG的聲音。從圈速表現看,CLA也沒有突出的亮點,因此給人的感覺並不是很快。達到圈速成績3:05.9則主要是因為合理的底盤調校,它足以應付弗吉尼亞賽道上的各種陷阱。

在這條賽道上,比CLA 45AMG更慢的好車還有不少。甚至我們可以在此羅列一些大名鼎鼎的車型:2011款路特斯Evora、2015款寶馬M235i、2011款寶馬1系M轎跑車、2010款捷豹XFR,甚至還包括師出同門的2012款賓士C63AMG。儘管這款緊湊型AMG顯得很快,不過它並沒有太多樂趣。這款車值得被尊敬是因為創下了非常出色的圈速成績,但是如果要讓我們討論適合日常使用的性能之車,CLA 45 AMG也許不會出現在我們的候選名單之內。

1 雪佛蘭科爾維特Stingray – 2:53.8

憑藉著出色的轉向和操控,最新一代科爾維特C7成為一款值得期待的公路跑車。然而除了在通用汽車的米爾福德測試跑道或是加利福尼亞威洛斯普林斯的公路上淺嘗輒止,我們對科爾維特Stingray了解得並不算太多。直到今年閃電圈速賽,它才真正給我們留下了深刻的印象。

很快我們就體會到,駕駛這款跑車跑完整條賽道並不需要很多時間。圈速成績2:53.8意味著全新科爾維特比上一代搭載Z07運動套件(包括源自ZR1的輪胎、制動系統以及底盤調校)的Z06車型還要快0.3秒(普通Z06的圈速成績僅為2:58.2),而比638馬力的2012款科爾維特ZR1僅僅慢了3秒而已。請記得做出驚人成績的C7隻是最普通的科爾維特,它所寫下的成績通常是其售價(65665美元)2-3倍的車型才能達到的。

穩定和自信在這款科爾維特上都被淋漓盡致地表現了出來。由米其林Pilot SuperSport輪胎所產生的抓地力如此之大,以至於我們檢查了好幾次來確認是否採用了針對賽道的Pilot Sport Cup2輪胎。在很多彎角,比如第一彎,C7便給了C6ZR1下馬威。而在上坡的S形長彎道上,C7甚至超越了ZR1的平均車速。這樣的性能表現甚至令我們懷疑研發工程師們是否在C7上應用了超越牛頓定律的物理體系。無論你在賽道何處,哪怕遇到起伏不平,科爾維特C7的重心好像始終埋在地殼的深處。

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