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協和飛機十五周年祭:有生之年能否再見?

協和飛機十五周年祭:有生之年能否再見?

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  文/老范

  2000年的7月25日,一架法航的協和飛機起飛不久就起火墜毀,造成機上109人、地面4人喪生。這次事故讓該型飛機一夜之間從世界上最安全的民航客機變成“最危險”的機型(按每百萬次航班喪生旅客數計算)。筆者只是一名業餘航空愛好者,為何專為一型從未親眼目睹過的飛機寫下這篇文章?是無比的惋惜和長久的遺憾——因為我們這一代人在有生之年可能都再無機會體驗超音速飛行。

協和飛機十五周年祭:有生之年能否再見?

出事故的那架協和飛機

  實際上,今天看協和飛機,絕對不是簡單的一種飛機,而是一種情懷,一種嚮往,一種上一個時代的象徵。

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英女王夫婦乘坐協和飛機

  唯一成功的超音速民航客機

  協和飛機(Concorde)由英法兩國政府合作研製和運營,是世界上唯一一種長期服務的超音速民航客機(唯一的競爭者蘇聯圖-144實際載客運營時間不到一年)。總體來說,協和是一種設計非常合理而且安全的飛機,近三十年營運歷史中唯一的墜毀事故也不是其自身的原因,而是因為被跑道上別的飛機掉落的金屬零件割破輪胎,輪胎碎片繼而擊穿油箱導致的。

  從1976年到2003年一共有14架協和飛機投入商業運營,主要承擔從巴黎和倫敦飛往紐約的跨大西洋航班,協和飛機從一誕生起它就是定位於高端。即使它今天還沒有停運,也只有少數人能夠享受。協和飛機從外觀、巡航速度、旅行時間到乘坐體驗都與普通民航飛機大不相同。那麼,乘坐協和飛機到底是一種什麼感受?筆者從資料中總結了以下幾點。

  1.客艙狹小,一排只有四個座位,但大家都一樣,因為沒有頭等艙;

  2.也可以認為所有艙位都是頭等艙,因為所有的100位乘客都可以獲得頭等艙一樣的豪華大餐和服務,連餐具都來自歷史悠久的英國奢侈品牌;

  3.大多數乘客都沒有機會看窗外風景,因為大三角機翼擋住了一大半向下的視野;

  4.全程大多數時間在15000米高空,如果你有幸坐在靠前的窗邊,能看到與平時不一樣的風景,因為普通航班的最大飛行高度是10000米;

  5.協和飛機的2倍音速巡航速度比地球自轉速度還快,所以抵達時間往往比起飛時間早,所以英航的宣傳口號是“未出發就到達”(Arrive before you leave);

  6.整個旅途中你都沒有機會睡覺,除了因為速度快橫跨大西洋只需三小時(普通飛機要7小時),還因為全程都沉浸在超音速飛行的興奮中,特別是機上顯示屏提示超過2馬赫(2倍音速)時全體乘客一起歡呼,你是沒有心情睡覺的;

  7.由於票價的原因,你在協和飛機上基本見不到廉價航空中各種常見的低素質乘客現象——1982年法航從巴黎到紐約的來回機票價格是3900美元,2000年為8148美元。

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英航的協和飛機客艙

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每一位乘客都享受頭等艙的餐食待遇

  生不逢時,死也不湊巧

  它設施豪華,數量稀少,只有少數人能夠享受,能夠滿足人類生來就對速度的需求,也滿足了高端人士對時間的苛求。照說來應該是長盛不衰,在利潤豐厚的同時還被世人趨之若鶩,當做身份的象徵才對,就像今天的女士們對LV、Gucci一樣。可是為什麼卻在出了一次事故之後不久就被航空公司狠心拋棄?答案應該是生不逢時,死也不湊巧。

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航展上的人們和協和飛機

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協和飛機、“伊麗莎白女王二世”號遊艇和“紅箭”飛行表演隊,大英帝國曾經的三樣寶

  上世紀60年代到70年代初期,正是資本主義世界的鼎盛時期,人們對奢侈品有着旺盛的需求。協和飛機在研製初期就得到了各國航空公司超過100架的意向性訂單,僅僅1970年的大阪世博會上,英法兩國通過一部宣傳片就來超過70架的新訂單,前途看上去一片光明。但是超音速客機超高的油耗、起飛噪音、音爆等一系列問題給協和飛機帶來了嚴重負面影響,而70年代爆發的兩次石油危機更是讓協和飛機丟掉了英航和法航之外的所有訂單。即便英航和法航也是在本國政府的強買強賣之下才服從的,其中兩架英國政府以1英鎊價格賣給英航,代價是80%的利潤要交給政府。

  資料顯示,協和飛機要售出至少64架才能保本,結果只賣出十幾家,巨額的開發成本根本無法收回。好在協和飛機並不缺少顧客,英航的協和業務一直都保持盈利,而且協和飛機的乘客也普遍認為票價物有所值。但超音速飛行的油耗和維護的成本實在太高。從燃油效率上看,協和飛機每位乘客每百公里油耗是16.6升,而巨無霸波音747-400的這個數據是2.6升。協和飛機飛行12000小時后,需要進行為期十個月的大修,每次費用達到一千萬美元,讓航空公司也沒有慾望為它延長壽命。

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燃油效率對比

  維基百科上這樣說:協和飛機一次可滿載95.6噸的燃油,但每小時卻要消耗20.5噸;相較之下,僅能載客百多人的協和飛機僅相當于波音747客機運載能力的四分之一,但耗油量卻比波音747高近兩倍(波音747-400亞音速巡航時每小時耗油約12噸)。

  說生不逢時,是因為70年代的兩次石油危機斷送了協和飛機的前途;說死不湊巧則是因為復飛時又碰上了911。2000年7月,發生空難;2001年9月11日,一架協和飛機載着一百名英航員工進行象徵性的復飛,當天就發生了911恐怖襲擊事件。911給全球航空業都蒙上了一層陰影,剛剛復飛的協和更是首當其衝。雖然法航和英航宣稱協和會持續服役至2014年到2017年,但僅僅到2003年底兩家航空公司就永久性停止了協和的飛行。

  2012年倫敦奧運前,曾有來自英法兩國的組織籌資希望修復一架協和飛機,用於在奧運會開幕式上作飛行表演,但最終沒有成功。億萬富翁,維珍集團董事長理查德·布蘭森曾希望買下英航的退役協和飛機,但遭到拒絕。各種讓協和飛機重返藍天的努力均告失敗,以至於出現了一些陰謀論,例如英國作家羅布·路易斯就認為這是法航董事長和空客總裁兩人的陰謀,他們為了避免以後協和飛機再次發生事故而為雙方帶來刑事責任,而讓協和飛機提前退役。

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從下方看協和飛機,造型極為優雅

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發動機噴口,民航飛機中唯一具有加力燃燒室的航空發動機

  有生之年還會出現新的協和嗎?

  協和飛機最為人詬病的莫過於高油耗,這又與它採用的奧林匹斯593渦噴發動機有關。這是一種帶有加力燃燒室的噴氣發動機,使用加力的方式將飛機推至超音速,然後關閉加力進行常規巡航。而加力燃燒室一般是戰鬥機才配備的,加力飛行就像給飛機打了一針興奮劑,推力猛增,但油耗也會加倍。

  同時代民航飛機(例如波音747)普遍採用的渦扇發動機更加省油,但協和無法採用,因為當時的渦扇發動機並不適合進行長時間超音速飛行。而且客機使用的高涵道比渦扇發動機外形很“粗”,阻力大,也不適合超音速飛機使用。

  其實協和飛機的製造商英國飛機公司和法國宇航公司一早就提出了下一代協和飛機的計劃,新機被稱為協和B型,採用更省油的發動機,取消加力燃燒室,同時還增加了載油量以提升航程,以及加裝噪音消減裝置和改善氣動外形。但這些想法在慘淡的銷量面前全都化為泡影。

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最後一次從紐約JFK機場起飛

  話題回到本文第一段說的惋惜和遺憾,我們這一代人真的很有可能再也無緣超音速飛行了。自協和以後,再無任何超音速民航客機的研製計劃,原因也很簡單——沒有一家航空公司能找到超音速飛行的盈利模式。高昂的維護成本,單乘客油耗高好幾倍,但票價只比普通飛機的頭等艙高一點點,航線還會受到環保組織的各種限制。但是,乘客們對超音速飛行的熱情從來沒有降低,據說得知2003年協和飛機將會退役之後,其機票遭到搶購,甚至出現一票難求的現象。

  在沒有協和的這些年裡,不斷有一些公司提出新的超音速客機方案,有的縮小體積成為專機,供富翁們使用,有的採用新技術將衝壓發動機(一種適合在3倍音速以上工作的航空發動機)應用到民航客機上。但這些計劃通通沒有實現,因為有了協和飛機的教訓,航空公司都不願再冒這個險。

  也許,這就是一個為了商業利益而放棄技術進步的案例。

  也許,我們這一代人真的再也沒有這個福分。

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一家德國博物館中同時陳列着協和飛機和它唯一的競爭對手圖-144(遠處)

  註:本文圖片來自網絡。

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(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

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